长城h6运动版, 长城h6运动版价格(试驾哈弗H6插电混动版)

与第三代H6师出同门 却性格迥异

　　H6S是基于第三代哈弗H6打造的，但是说实话，这个外观真是比H6年轻太多了，“黑鲨”造型的前脸在设计上是个点睛之笔，整个车头一共由三部分组成——LOGO上方的封闭式小中网造型、大嘴中网、下方进气格栅，而且使用了大量的仿碳纤维材质的饰条去营造运动感。

　　灯组的造型和第三代H6可以说是完全相同的，不过细节上还是有点改动，但也仅仅是眼神儿更犀利一点，本质上的区别并不大，LED灯源依然支持自动大灯的功能。

　　溜背、双尾翼、鲨鱼鳍——这就是典型的轿跑风格设计，自主品牌中主流的产品也都是以这个方向去找灵感的，只不过这辆车它更激进一些，而且为了让整个车身更能凸显运动化的定位，在维持2738mm轴距的基础上，车长增加到了4727mm，而车身高度相比H6降低了10mm，车侧也没有一丁点的镀铬装饰，确实还挺招年轻人喜欢的。

　　如果从设计上来讲，两侧的反光条和尾灯的高度，让车尾的重心提高了非常多，而且看上去会显得有点儿肿，好在它有个近似中型SUV的车宽。不过燃油版上那套排气阀门在混动版上给取消了这件事还是有点儿令人遗憾的。

　　235/55 R19的固铂EVOLUTION CTT轮胎在性能上比较均衡，四条排水沟再加上胎肩倒角花纹，对于排水和制动性能上都有正向的帮助，市场售价大概在1000元一条。

　　哈弗H6S混动版DHT的内饰，你就当它是第三代哈弗H6的运动强化版，中控台、门板都采用了大量的仿碳纤维装饰，而且在中央扶手的位置以及座椅上还加入了绿色缝线与翻毛皮，坐进车内给人的驾驶欲望还是很强烈的。三幅内凹的方向盘也将之前三点和九点位置的的背部突起优化了许多，并且10.25英寸的全液晶仪表在UI简化的基础上还能将信息覆盖得比较全面，除此之外，它还可以根据驾驶模式进行主题的联动。

　　除了拥有HUD抬头显示功能以外，哈弗H6S混动版DHT还在左侧A柱的位置配备了人脸识别和驾驶员状态监测的功能，如果在行驶的过程中视线有大范围的转移和手部脱离方向盘的动作，它就会不停地发出语音提示。12.3英寸中控屏里所配备的功能与H6相同，都是哈弗目前最新的车载娱乐系统，在智能网联、驾驶辅助以及语音控制功能方面，满足一个年轻人的喜好应该是没什么太大问题的。

　　当然想要运动是要付出代价的，这套座椅的包裹性和舒适性都能让人满意，而且翻毛皮和仿皮拼接的材质也能营造出高级的运动感，不过固定式头枕确实对个子比较高的人不太友好。但是如果说到空间的话，那这辆车确实能满足你带上一家人出行的需求，同级别里头部和腿部空间如此宽裕的车型并不多见。

0-100km/h加速时间：8.15s

　　得益于较大的胎宽，将车身稳定系统关闭后，同时踩下油门及制动踏板并激活弹射模式后全力起步，哈弗H6S混动版DHT的驱动轮依然没有发生打滑的现象，整个加速过程中车身姿态都保持得较为平稳，DHT变速箱的换挡冲击很小，动力输出也较为线性，最终车辆在8.15s完成破百。

100-0km/h制动距离：40.99m

　　新车相比第三代H6将悬挂进行了重新调校，更硬的悬挂让它在全力制动时拥有比H6更从容的姿态。车辆整体的制动力输出非常均匀，没有点头现象的发生，重心转移的速度也比较合理，在体感方面充分照顾到了乘客的舒适度。不过最终40.99m的100-0km/h制动距离横向对比同级竞品来说还是略显遗憾。

　　在噪音测试中，哈弗H6S混动版DHT在通电状态下的静止噪音在33.2dB左右，当车辆达到60km/h后，分贝仪显示为53.2dB，而到了80km/h后，则为58.6dB，这个成绩在同级别中还是较为优秀的，在车速达到100km/h的后，因为采用了较宽的轮胎，胎噪的占比较大，此时噪音仪显示为65.5dB。

　　哈弗H6S混动版DHT的动力系统由1.5T发动机+电动机构成，它的综合峰值扭矩达到了530N·m，并且配备了2挡DHT变速箱。在市区里行驶的时候，这辆车有很长一部分的时间都特像纯电车，起步时纯电输出的柔和会让你忘了这辆车的发动机，而当我深踩油门的时候，发动机介入得也相当安静，不会像日系车那样强调存在感。

　　经济和标准模式是我这几天最常用的两种模式，而它们的不同便是油门信号与动力系统的使用比例有所不同，如果你需要的是一个平顺、舒适的体验，那这两个模式我相信也同样是你最常用的，而如果你想体验一下运动模式的激情，我可以很负责任地告诉你们，它在体现运动的方式上可能跟我们的理解有点不太一样。当我切换到运动模式后，油门踏板的响应确实灵敏了不少，这一点要比燃油版来的还要直接一点，但是179kW的最大功率在中后段加速上确实不算出色，好在它的主战场更多还是在市区。

　　在四天的体验中，为了模拟真实的使用环境，我的使用环境基本都是围绕市区来进行的。通过测试我发现，混动版DHT车型其实更适合这种走走停停的路况，即便是非常拥堵的路况，它的百公里油耗也能保持在7L以下，而到了环路上基本以60-80km/h的时速匀速行驶，它甚至做出了6.2L/100km的成绩，这对于一辆混动的SUV车型来说，是符合我对它的期待的。

　　这辆车的转向调校算比较轻的，甚至于你刚上手的时候觉得有点儿飘，但是在车机中将转向力度调一下，你会发现这辆车的车头指向并不模糊，而且还和操控有点沾边，这在同级别中的SUV中是不多见的。车身高度降低10mm并且强化了前后悬挂后，虽然在日常驾驶中不会感觉到明显的不同，但在山路以及城市匝道中以一个较快的车速通过时，是能将它的稳定性体现出来的，而且在高频率地连续转向时，车身的晃动也比H6要小很多。

　　说真的，自主品牌近些年一直在尽力靠拢年轻消费群体，而真正能唤起驾驶欲望的车型并不多， WEY品牌的车型确实足够豪华，但哈弗H6S混动版DHT却可以说是年轻人的第一台混动SUV，并不是它的性价比有多高，而是它的感觉对了，无论从设计还是用料上，又或是氛围的营造上，都能给人驾驶的欲望，虽然燃油版上的排气声浪没有了，但取而代之的则是更经济、更舒适的电机，即便SPORT是它与H6的最大区别，但一款家用SUV有的，它也一样都没落下。

（图/文/摄：太平洋汽车网 郑鹏展）

2022年国庆节前夕，哈弗H6插混版上市，时隔3周，我得到了一次试驾机会。试驾过程虽然很短，没能进行多种状况下的体验，但留下的印象很深。因为，我上次接触哈弗H6，还是10年前的事儿，真没想到，它的进步实在太大了。

　　哈弗H6在售车型，分为1.5T、2.0T、1.5T混动和1.5T插电混动。其中，1.5T插电混动属于新能源车型，采用2年前长城汽车发布的柠檬混动DHT技术，该技术首先用在魏品牌，这回轮到哈弗品牌，并由此诞生出崭新的绿标：“哈弗新能源”。

　　厂家把这款新车称为“第三代哈弗H6 DHT-PHEV”，纯电续航分为55公里和110公里，前者只有悦行1款，售价15.98万元，后者有悦行和畅行2款，区别主要是有无快充功能，售价16.98万元、17.38万元。此次我试驾的，是16.98万元那款。

　　插混版的外观与燃油版基本相同，只是在细节部分有所变化，但变化幅度不大。事实上，哈弗H6自11年前诞生以来，虽然已经发展到第3代，可在造型方面，始终保持大气、丰满的形象，细节方面的刻画，比如中网、车灯、型面、筋线等，随潮流而动，愈加时尚。

　　有关该车的具体数据是：长、宽、高分别为4683×1886×1730毫米，轴距2738毫米，底盘离地间隙170/135毫米（空载/满载），接近角20度，离去角27度，整备质量1790/1850千克（纯电续航55/110公里），车身颜色分为白、红、灰、黑、蓝、绿。

　　作为哈弗品牌的第一款新能源车型，该车的核心在于：

　　1，动力：1.5T混动专用发动机+双挡双电机混合动力变速箱。

　　2，安全：“护芯甲”电池安全，另加主动安全和被动安全。

　　3，智能：驾驶辅助、语音交互、车机、单踏板模式、外放电，等等。

　　4，底盘：前后独立悬架、电子转向助力。

　　混动系统当中的内燃机，是一台1.5T发动机，发动机型号GW4B15D，技术亮点是米勒循环与电控涡轮增压，最大功率113千瓦，最大扭矩233牛米。

　　发动机的旁边，安置着由两挡+双电机所组成的混合动力变速箱。也就是说，定轴齿轮、驱动电机、发电机、控制器等，集成在一起。其中，驱动电机最大功率130千瓦，最大扭矩300牛米，油电混合最大功率240千瓦，最大扭矩530牛米。该车最大设计质量2.27吨，虽然挺重，可有这么大的马力，早就绰绰有余了。

　　这套混合动力当中的两个“双”，颇具亮点，第一是双电机，第二是双挡。毕竟，同类车型中较为常见的，是单速变速器，多一个挡，就能更好面对不同的工况，从而提高动力性能。

　　该车具备纯电、串联、并联、动力直驱、经济直驱、能量回收等动力模式。按照技术说明，各模式所对应的工况主要是：

　　市区工况——纯电、串联。

　　中速巡航——纯电、动力直驱。

　　中速急加速——并联、全负荷。

　　高速巡航——纯电、经济直驱。

　　高速急加速——并联、全负荷。

　　减速制动——能量回收。

　　在上述模式中，比较有趣的是它将发动机直驱分为动力直驱和经济直驱，前者是1挡，动力较强；后者为2挡，以经济为主。这便是它的特色：既能保证动力，又能实现低能耗。

　　在技术说明中，厂家对于不同车速所采用的不同驱动方式，做了如下归总：

　　纯电模式：驱动电机通过两级齿轮，驱动车轮。

　　0-60公里/小时：发动机驱动发电机，提供电力给驱动电机，驱动车轮。这种方式属于串联，与增程模式相同。

　　60-70公里/小时：发动机通过大速比直驱车轮。

　　70公里/小时以上：发动机通过小速比直驱车轮。

　　全负荷行驶：3个动力单元同时输出动力。

　　减速和下坡：通过发电机回收动能。

　　但在试驾中，我发现只要动力电池里有足够多的电，驾驶者又没急加速的话，它会始终保持纯电驱动，即使时速达到100公里或120公里，也一直是靠电。我们出发时的电量，大致在三分之二左右，1个小时后，换成我驾驶，才有机会特别关注了一下——此时存电虽然只剩三分之一，但依旧是纯电行驶。

　　走了二三十公里，当电量下降到23%左右时，发动机启动，启动过程非常平稳，没有感觉到明显的振动，启动后的噪音也很低，不是特别留意的话，几乎无法察觉。此时由于车速较低，工作模式是串联。

　　随后，由于提速，工作模式很快变成并联。这时候，动力电池的电量已经低于23%，发动机从刚才的悄无声息，变为隆隆作响，估计是正在满负荷工作，既要驱动车辆，又得驱动发电机。过了没多久，电量升至28%，发动机声响变小，有些路段恢复了纯电驱动。

　　这次试驾从北京市区边缘出发，沿高速公路前往平谷区，历经一段山区公路后，抵达终点。在往返200公里的路程中，我的第1个感受是舒适——纯电、串联、并联、直驱，几种模式衔接的非常顺畅，平顺性很好，不低头看仪表的话，多数情况下难以察觉其间的变化。对此我颇为感慨，2011年的2.0手动与2012年的2.4自动相继诞生后，我都在第一时间进行了试驾，虽然能够总结出许多优点，可对它俩的平顺性，我一直耿耿于怀。10年之后再次接触，变化如此之大，真是没想到。

　　第2个感受是畅快——纯电部分的驾驶感受，与电动车是一样的，不必多言，关键在于车速达到一定程度，由发动机驱动时，只要点一下油门，电动机立即参与，两者合力，提速干脆利索，令人产生一种很舒心的畅快感。据厂家数据，该车百公里加速7.8秒，这种测试一般都加了配重，如果单人驾驶，应该更快一些。

　　第3个感受是平稳——悬架与方向的表现，都相当不错，挑不出什么毛病。悬架调校属于取中的风格，也就是软硬适中。此次试驾全程平坦柏油路，在这种路况中，它表现的很平稳，尤其在高速公路上。随车有一位长城汽车的工作人员，据他说，在测试场内即使把时速开到180公里，车子依旧很稳，一点儿都不飘。

　　能耗方面，满电状态下的百公里综合油耗2.82升/1.55升（纯电续航55公里/110公里），亏电状态百公里综合油耗5.6升（WLTC标准）。这款车上市之前，曾在中汽研实验室做过一次测试，满油满电，43小时不间断行驶，室温最高60摄氏度，最低零下40摄氏度，最终成绩是行驶了1178公里。

　　试驾中我不完整地记录了一下，行驶155公里，燃油续航下降431公里，纯电续航下降19公里。仪表显示的下降，大于实际行驶里程，估计是与我们长时间停车拍照有关。

　　聊完了试驾感受，再从外到内，为您全面介绍一下这款新车。

　　它配备的是19英寸车轮，拍摄车的装车胎是固铂轮胎的EVOLUTION CTT，这是一款面对我国需求的产品，以舒适为主题，并具备一定的性能，轮胎规格235/55R19。

　　底盘部分，车头底部有大面积护板，将发动机舱基本完整地保护起来。

　　前悬架为麦弗逊式，后悬架是多连杆式。刚才说到的舒适与平稳，与这个四轮独立悬架，密不可分。

　　底盘中部吊装着动力电池，续航55公里的车型配备磷酸铁锂电池，电池容量9.4千瓦时。续航110公里车型配备三元锂电池，电池容量接近20千瓦时。据介绍，此处的亮点是“护芯甲”——用钢制箱体保护电池，并进行过超过国标2倍的火烧、浸水和挤压试验。

　　车身左侧后方，是加油口，使用92号汽油，油箱容积55升。

　　车身右侧后方，是充电口。在已经上市的3款车型中，悦行版是交流慢充，充电耗时1.5小时/2.6小时（续航55公里/110公里）；畅行版配备直流快充，充至80%需0.5小时。

　　在行李厢里，有个黑色小包，里面是个接线板，将其插在充电口上，就能取电，最大功率3300瓦，足以支持微波炉、电烤炉之类的大功率电器，如果野餐或露营，这功能颇为实用。

　　看罢车外，再看看车内。内饰造型与燃油版相同，颜色分为黑色、黑+灰、黑+红、黑+棕。

　　内饰当中的部分区域，采用皮质包裹，并辅以饰条或缝线。车门扶手挺宽大，风格与外观一样——挺大气。

　　皮质多功能方向盘是标准配置，具备上下+前后可调功能。左右拇指处的按键手感不错，没有发现松垮迹象，操作感很清晰。

　　仪表盘是一块10.25英寸的液晶屏，上无“屋檐”，显得有些突兀。屏幕清晰度不错，但界面设计看上去比较普通，没有让人眼前一亮的感觉。

　　驾驶部分还有个9英寸的抬头显示，它与仪表屏、中控屏能做到3屏联动，但似乎不是标配，需要的话，可以选装。

　　中控屏的尺寸是12.3英寸，横置、悬浮式，该处的界面设计不错，我认为胜过仪表屏。除了娱乐、信息、应用程序，包括空调在内的各种设置，也都在此处进行操作。比如，该车具备L2级智能驾驶辅助，内容是车道居中保持、车道偏离预警、全速自适应巡航、主动制动、交通标识识别、疲劳提示、开门预警、前方碰撞预警、后方碰撞预警、倒车车侧预警，等等。此外，还具备标准、经济、运动、雪地等4种驾驶模式。再有，能量回收的设定，也在中控屏里完成，我认为此处值得考虑，因为这是个山区驾驶的常用键，如果能改在方向盘或中间平台上，就好了。

　　中控屏里标配导航、路况显示、车联网、OTA升级、语音操作、360度全景影像、180度透明底盘，等等。其中的语音操作范围，包括多媒体、导航、电话、空调、天窗。

　　中间平台部分，前端是操作键，中部是挡位操作与杯座，末端是中央扶手及中间储物盒。

　　平台前端有个“斜坡”，上面是除霜、双闪、影像等控制键，下面的“小托盘”，是手机无线充电的位置。

　　平台中段是旋钮状的挡位操作、驻车制动，以及带有盖板的双杯座。末端的中央扶手下面的储物盒，容积不算很大，但也还说得过去。

　　中间平台为镂空，一方面可以放些小件物品，另一方面，12伏电源和USB接口，也布置在此处。

　　全景天窗是标准配置，同样属于标配的，还有车顶行李架、电动尾门，以及前排无钥匙进入。

　　最后再看看空间——前排宽1505毫米，高1025毫米，椅面长480毫米。驾驶席高低可调，调节范围约65毫米，从而让不同身材的驾驶者，都能得到有利于安全驾驶的坐姿。

　　后排宽1475毫米，高1000毫米，椅面长510毫米。后排座椅的椅面长度超过前排，并不多见，究其原因，主要在于椅面与椅背连接处有个“斜坡”，椅面前缘还有个倾斜角，从而加大了椅面长度。此外，车内纵向长度约2030毫米，导致后排座拥有很宽裕的伸腿空间。

　　中间位置最小间距240毫米，该处的地板有凸起，高度约50毫米，如此之小的尺寸，几乎可以忽略不计。后排出风口及双USB接口，是标准配置。

　　后排座可以分段折叠，折叠方式为椅背向前放倒，折叠之后的椅背略有上翘，但幅度不大，算得上基本平整。

　　折叠之后的地板长度是1560毫米，自后排出风口算起的长度约为1900毫米，容积1485升。这个空间对于单人或双人来说，外出自驾游时睡在车内，基本没问题。

　　单看行李厢，进深960毫米，宽度1020毫米，高735毫米，遮挡板以下高度420毫米，容积560升。

　　行李厢地板下面，有几个储物槽，分别存放着拖车钩、三角板、充电线、补胎剂、气泵。该车无备胎，如遇漏气，或自己用上述工具修补，或打电话叫救援。

　　最后的总结：

　　平顺性好、动力强劲、底盘及方向的表现好、驾与乘均十分舒服、后部空间宽敞，这是我对新车印象最深的几个地方。

　　与2022款1.5T燃油版相比（指导价11.59-13.70万元），这款插混的价值，主要在于“新能源”。一是降低使用成本，二是享受优惠政策，比如限行、免购置税。当然，它还具备动力强的优势。

　　如果自家具备充电条件，比如农村小院，它的优势恐怕更为明显，55或110公里的纯电续航，基本可以满足许多人的日常所需，使用成本几乎可以忽略，所以月薪5000也可以考虑。

　　由于混动和插混比纯电车有着更广的适用范围，能够更好地满足需求，多个厂家都推出了自己的产品，比亚迪DM-i、长安蓝鲸iDD、吉利雷神、奇瑞鲲鹏、传祺钜浪，等等。在燃油车领域有着辉煌业绩的长城汽车，也开始把混动技术用在“国民神车”上，而且，它不仅在国内销售，前几天还在泰国上市了，售价169.9万泰铢，约合32万人民币元。

　　居然比国内贵这么多，又是一个“没想到”。

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