车型：10款景程
行驶里程：89955
故障描述：一辆行驶9万公里的景程，在维修店更换后视镜后，后视镜折叠无法使用。
故障分析
①后视镜故障
②后视镜开关故障
③开关到后视镜线路故障
检修过程
车辆进站，车主反映该车后视镜事故撞坏了，在维修店更换了一个新的后视镜，但是开关按上去完全没反应。我们验证故障现象，发现右侧的后视镜镜片的上下调节功能包括转向灯功能全部失效，但是左侧的是正常的，由此排除电源供电的可能性。
左侧的后视镜上下左右的镜片调节由调节开关控制，右侧的是由照明控制模块控制。
根据电路图分析，左侧的后视镜折叠功能正常，说明照明控制模块的折叠电路在C362处的8号脚和9号脚处应该是正常的。那么车外后视镜插头处有没有电压呢？
在车外后视镜插头的4号和5号脚处可以测量到折叠信号的电压。说明从折叠信号是有的，但是后视镜插头的1-2-3号脚均未发现电压。根据电路图分析，如果1-2-3号脚没电，说明在C218处可能存在问题。C218在右前A柱附近，拔下插头，发现插头存在进水锈蚀。已经没办法处理了，只能先飞线处理。经过飞线处理后，后视镜插头处的上下左右镜片调节功能已经有电到了，但是插上修理店新的后视镜仍然没有作用。是不是修理店的配件不“正宗”呢？
于是我们找了一辆同款车型，将后视镜拆下来装上去，后视镜可以调节了。所有功能恢复正常。于是建议车主重新订购后视镜总成，更换原厂配件。
你以为这样就完了？
当新的后视镜到店后，喷好漆装上去发现，上下左右的镜片调节功能恢复正常，但是折叠功能出现了问题。具体表现为，左边折叠，右边收起。右边折叠的时候左边收起，这个时候我们全部都以为飞线的时候折叠线束接反了，但是检查下来，C218处线束并没有问题。
经过新旧后视镜的颜色和针脚图仔细对比，后视镜的插头针脚，在折叠线路上插反了。处理好线束针脚后，故障排除。
故障处理方案
对车外后视镜线路进行处理后，故障排除
总结
此次案例中，我们首先遇到C218处的线路锈蚀，其次遇到修理店的副厂配件完全不能使用，最后在通用原厂配件上面有发现针脚插反。所以说在平时维修中，配件质量至关重要，即使是号称质量最好的原厂配件也存在一定错误，不知道是不是10款改款景程中电路部分存在改动的原因，在后来的科帕奇后视镜更换中也遇到类似的针脚问题。修理工只有靠自己的思维和手中的工具去验证问题所在，所以一定要细心，认真。
2、为什么中国品牌很难造好B级车？我总结了4点原因，你赞同吗？
2013年8月，第四代福特蒙迪欧国内上市，2.0T高功率版起步价24.28万；2022年4月，第五代福特蒙迪欧全系2.0T高功率，起步价仅15.98万。
不仅仅是福特蒙迪欧，雪佛兰迈锐宝XL、斯柯达速派、别克君威、起亚K5凯酷、现代索纳塔、雪铁龙凡尔赛C5 X、标致508L，越来越多合资B级车的价格刷新了我们的认知。
此时我关心的并不是这些放低身段的合资B级车，我更关心中国品牌B级车还有没有存活空间？
为此，我大致翻阅了一下2021年部分中国品牌B级车的销量数据，除了红旗H5靠着民族情怀还能过得比较滋润外，其它车型没有超过2万台的，要知道本田雅阁、丰田凯美瑞有时候一个月就能卖2万多台。而北京U7一年更是只卖了404台，估计马上就要“404”了吧。
可能有人会说，在中高级轿车市场（含B级和C级轿车），红旗H9、比亚迪汉家族、小鹏P7、蔚来ET5/ET7的热度还不错。但是不可否认的是，除了新能源和红旗这样的特殊品牌之外，其它中国品牌B级车确实不太行了（其实一直也没怎么行过）。
为什么中国品牌很难造好B级车？我觉得主要有4点原因。
十多年前，中国品牌B级车由于起步较晚，无论在设计还是机械层面，技术储备严重不足，“拿来主义”盛行。
连最基础的外观设计都要“抄袭”，那核心的三大件就更不用说了。比如第一代奔腾B70，由于一汽与马自达的关系，可谓是“近水楼台先得月”。它大量借鉴了马自达的技术和生产线，底盘几乎与当时的马自达6无异。当然，结果也是不错的，第一代奔腾B70的操控令很多人印象深刻。
对于无法“近水楼台先得月”的车企，沈阳航天三菱向大家抛出了橄榄枝。比如2008款比亚迪F6曾经推出过2.0L和2.4L两种排量，其中2.4L发动机代号4G69S4M，来自沈阳航天三菱。就算是现在，仍然有很多中国品牌车企在使用三菱发动机。
后来，吉利推出了最美中国车——博瑞。当时它的顶配车型搭载了3.5L V6发动机，而这款发动机与丰田的2GR系列有着说不清道不明的关系。虽然通过借鉴和仿制可以解决部分技术问题，但是与国外品牌的“原装正品”比起来，早期的中国品牌B级车给人留下了动力弱、油耗高、质量差的不好印象。
那么问题来了，中国品牌A级车很多也是仿制的，为什么像是比亚迪F3、奇瑞旗云这种就能卖得好呢？我认为，A级车消费者基本都是刚需，他们对于车辆品质的整体要求不如B级车消费者，同样的情况反映在品牌力上则更为明显。
十多年前，热门的合资B级车都是身份与地位的象征。比如帕萨特B5一般是政界大佬的座驾；本田雅阁、丰田凯美瑞、日产天籁的车主大多是有些小钱的商人；马自达6、丰田锐志要么是富二代、要么是年少有为的青年才俊。每一款热门合资B级车几乎都有对应的人群标签，这种标签深入人心。
而在那时，中国品牌几乎是“廉价”、“山寨”的代名词。大家看一辆车值不值钱，首先就是看品牌，谁管你是A级车还是B级车，反正在他们眼里都是普通的三厢轿车。
当时人与人之间做生意，车可能就是递出去的第一张名片。如果你开着奇瑞东方之子去跑业务，可能连门卫都不会放你进去；而如果你开着个第六代凯美瑞去跑业务，门卫会对你笑脸相迎，这就是当时江浙沪生意场的缩影。
这种品牌力的影响一直延续至今，哪怕今天的比亚迪在新能源领域已经“独占鳌头”，但是在很多老一辈人心中，BYD仍然不是主流品牌。
很多人都觉得现在的日系车产品力一般、价格太过坚挺，但是人家就是卖得好，你说气不气人。我认为，这与它们多代车型的传承不无关系，你也可以理解为它们在啃之前车型口碑的老本。
比如本田雅阁现在已经发展到第十代、丰田凯美瑞为第八代、日产天籁为第七代。过去数代老款车型，给国内消费者留下了好印象，这些车名就是最好的金字招牌。
反观中国品牌B级车，鲜有车系传承。比如奇瑞眼看东方之子卖不动了，不仅彻底变换了车系名称，甚至还打造了一个全新的高端品牌——瑞麒。当时的瑞麒G5和G6不仅在外观上向德系商务车型靠拢，还用上了先进的涡轮增压发动机。但是没有品牌和车系底蕴的它们，两三年后便黯然离场。
如果要说中国品牌B级车里最有传承的车型，我觉得奔腾B70算一个。而它到目前为止，也仅仅只有三代车型，其中第二代车型从2018年开始几乎就不怎么卖了，2020年末才推出了第三代。
合资品牌B级车的以价换量并不是这几年才开始的，早在2010年前后，雪佛兰景程的起步指导价就已经低至10.88万元。就算一部分国人对于雪佛兰品牌心存芥蒂，但是合资的身份还是让景程迅速成为爆款车型。
而现在，雪佛兰迈锐宝XL、斯柯达速派等较为弱势的合资B级车在终端早就卖到了15万以下。即使是大众帕萨特、日产天籁、马自达阿特兹等过往强势的车型，如今也都在以价换量，这无疑加大了中国品牌B级车的生存难度。
有人可能会问，合资品牌A级车也在以价换量，比如大众桑塔纳、别克英朗、雪佛兰科鲁泽、福特福睿斯等等，为什么吉利帝豪和长安逸动还时常能出现在轿车销量前十名中？
我认为，这些低价的合资品牌A级车在动力、用料、配置等方面或多或少都会存在明显短板，而中国品牌A级车各方面都比较均衡，配置相当丰富。但是到了B级车领域，低价的合资品牌B级车即使有短板，也是大家可以接受的那种短板。这时候中国品牌B级车在同价位下的配置优势，不会成为消费者选购的决定性因素。
当然，我们也不用对中国品牌B级车太过悲观，因为它们正在新能源市场开疆扩土，而且价格还都不低。比如小鹏P7，补贴后23.99万~42.99万，2021年卖了60569台；蔚来ET5，补贴后32.8万~38.6万，预售5天订单突破60000台。
如果再往上看，定位C级车的比亚迪汉家族，2021年全年销量117665台，而且一举拿下纯电动C级车销量第一名。此外，极氪001、蔚来ET7等车型，在价格和销量方面都没有让中国品牌丢脸。
我认为，中国品牌B级车现在不用纠结燃油车时代的得与失，因为新能源给了大家弯道超车的机会。相反，现在很多合资品牌B级车反而在消耗过去积攒下的口碑，指望在燃油车时代最后再捞一笔金，无疑会对品牌溢价造成伤害。
你看好新能源时代下，中国品牌B级车未来的表现吗？你觉得中国品牌和合资品牌，谁能唱主角？
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