丰田汉兰达, 丰田汉兰达的价格(连续4个月销量不足5000辆)

都说男人至死都是少年，其实在买车这件事上，就绝非如此。哪个男人不想两厢、溜背、大尾翼，但真的成家立业之后，又有谁逃得过那些正牌三厢车、SUV的洗礼。我们需要的不再是取悦自己，而是能在工作日可以把家庭成员分别送到学校、公司的责任；是休息日可以带上一大家子人郊游的愉悦；以及偶尔说走就走，离开城市喧嚣一周的洒脱。于是，一台7座SUV很难不浮现在你的脑海之中，那就是丰田汉兰达。

确实，从汉兰达在十几年前登陆中国市场开始，这种多功能、多场景的生活姿态，就已经开始传递给国内的消费者。至于反响如何？这确实是一个无需回答的问题。持续的热销，把丰田汉兰达的口碑推向了另一个高度。而面对眼下的又一次产品升级，全新汉兰达在双擎混动的基础上，又带来了全新的2.0T+8AT动力总成，这便是我们今天试驾的重点。

2.0T动力，在国内的燃油车市场中，已然是涡轮增压的黄金排量表现。不过，对于手握HEV双擎混动的丰田而言，无论是从动力还是能耗上来说，2.0T似乎从来就不是“必需品”。但上一代丰田汉兰达采用2.0T的市场反馈还历历在目，对于这款广汽丰田的旗舰车型之一，以及汉兰达这样体格的SUV而言，继续在双擎混动之外给予2.0T动力，无疑是其潜在消费者所喜闻乐见的。

不过全新丰田汉兰达的这台代号为S20A的2.0T发动机，并非是上一代8AR-FTS发动机的变体，而是与海外雷克萨斯正在换装的2.4T涡轮增压发动机“同宗同源”。其压缩比也被提升至11个，最大功率达到182kW，最大扭矩380N·m。这些明显超越老款2.0T的数据，也让我们对全新丰田汉兰达的动态表现产生了更大的兴趣。

继续在普通模式下，你也可以尝试深踩油门把发动机轰至3000转，一般在这个转速也会激发强制升挡。3000转也像一个分界线，在发动机即将带来轰鸣的前一刻，变速箱就把你拉回现实。即便如此，3000转以内的动力输出，已经足以覆盖90%丰田汉兰达消费群体的绝大多数用车场景。

即使切换至运动模式，3000转仍然是一个分水岭。因为这一模式下，其常规升挡转速被提升至3000转。所以运动模式对于大多数丰田汉兰达的受众而言，更多意味着帮助那些不敢踩油门的驾驶员，“自动”获得轻松超车的动力。但故事到这里绝对还没完，运动模式下，只要你继续深踩油门，3000转的封印就能立刻解除。而这个故事就必须引出全新丰田汉兰达在动力系统上的另一个主角——8AT。

其实相比于丰田的2.0T，其来自爱信的8AT变速箱，大多数人就要熟悉的多。不过在两者的搭配之下，全新丰田汉兰达的动力表现变得格外值得玩味。首先是前面聊的3000转以内的问题，在这个阶段，油门的收放几乎感觉不到升降挡的动作存在。是的，就连此前比较容易感知的在2、3挡切换上的龃龉，在这里也不复存在。结合爱信横置8AT广泛配备在各品牌车型中的表现，猜测或许在高动力情况下，能够激发这款变速箱的更大潜力。

实际情况也不负我的猜测，直接切入手动模式地板油，变速箱可以一直压制挡位，直至6000转水平。这一表现，足可以与大家津津乐道的马自达那台6AT的锁止范围相媲美。而且从账面数据来看，丰田这款全新2.0T发动机，其最大功率转速也在6000转达到峰值。也就是说，在变速箱的匹配下，这台2.0T的实力能够被发挥的更为彻底。至于AT变速箱的耐用性，相信也不用多提。在这次道路试驾前，还进行了越野试驾体验，这一项目由场地内的2台汉兰达不间断负责，而变速箱又一次被“遗忘”在了测试之中。

聊完了动力系统，其它的就开始简单和清晰。因为在TNGA架构下，丰田旗下车型的底盘质感开始普遍性的明显偏欧式味道。对于全新丰田汉兰达而言，悬挂对于细碎道路的过滤非常到位，此后就是相当一段富有韧性的表现。持续往下压榨，驾驶员在弯道中高速做动作的信心还是有的，不过悬挂慢慢就开始展现出它中后段偏重舒适体验的本质，这也确实符合汉兰达的产品定位和消费需求。比如说还是在越野体验中，频繁卷起的石子拍打在车身或者底盘上时，对车内的驾乘人员而言，整体的质感依旧在线。

能够体现丰田汉兰达产品定位的还有方向盘的指向性，无论是相对狭窄的越野道路，还是随意度更大的城区道路，其方向盘的指向虚位都能够明显感受。即常规驾驶状态下，驾驶员并不用保持过于高度的注意力在方向盘上。普通驾驶模式下，转向的助力也较为适中，并非那种一根手指就能拨动的手感。而在运动模式下，助力变得更为硬朗，但整体的指向性情况并没有得到本质变化，仍然是相对偏重舒适的调校。

刹车部分也是如此，全新丰田汉兰达的刹车踏板很明显的分为两个部分。前半段属于很明显的城市驾驭范畴，刹车力度平稳可控。而后半段就进入“激进”模式，对于我们喜欢大力踩刹车的驾驶习惯而言，就只能说需要调整一下自己的驾驶习惯了。

动力系统作为全新丰田汉兰达这次变化的重点部分，给予了消费者更为纯粹，且富有驾驶感的驾驶体验。这种欢乐确实更多是赋予给了驾驶员本身。但对于乘员而言，其实同样也能感受到这次新款车型的变化。虽然在外观部分，除了失去了标志着混合动力的蓝底logo，但绝大多数设计和细节上，都是我们熟悉的汉兰达模样。整体富有硬朗的SUV设计的同时，兼具一定的精致和高级感。

回到内饰方面，这次全新丰田汉兰达额外还提供了一款棕色内饰配色。这一全新的配色，毫无疑问提升了整车视觉上的档次感。大量的软质材料，以及皮革、缝线的处理，都体现了广汽丰田旗舰车型应有的水准。对于驾驶员而言，细腻的方向盘手感，应该能够获得获得好评。宽大的座椅提供了很好的包裹性，一天的持续驾驶，并没有太疲惫的感觉，甚至连大腿部分的支撑也非常到位。

机械之美总是能够凭借一个个精妙的设计与提升，唤起我们对它的崇拜。全新丰田2.0T动力，与8AT的组合，就是能够让人品味到这种美学的升级。在满足常规印象中汉兰达的客户群体的使用需求的同时，无论是作为丈夫还是父亲，在属于自己的空间里，谁又会拒绝继续催动自己的座驾，获得另一种驾驶体验呢？

乘联会数据显示，2023年一季度，广汽丰田汉兰达零售销量共计1.36万辆，月均销量未破5000；4月，汉兰达销量小幅回升至4992辆，仍未突破5000辆关口。事实上，这样的成绩，距离汉兰达曾经一度单月逼近1.5万辆的销售峰值，仅仅过去了不到两年的时间。

数据显示，汉兰达销量在2021年达到历史峰值，2021年累计销量达10.77万辆，同比增长13%；其中，第四季度连续3个月单月销量突破1万辆，12月更是达到了1.44万辆，同比增涨39%。单月和全年均刷新历史纪录。

形势在2022年发生偏转——2022年，汉兰达除1月单月销量超1.31万辆外，其余月份均未破万辆。其中11月销量仅为4421辆，在偶有浮动的前提下，整体销量呈现下降趋势。同时，汉兰达在广汽丰田的销量份额，以及在SUV市场的份额和排名，也有明显的下滑。

丰田亟待解决的首先是产品布局问题，排放法规和上牌政策的缩紧，加之新能源车型的不断涌现和发展，消费者对于燃油SUV的需求已经在逐渐降低。仅提供燃油和混动车型的汉兰达，现已无法完全适应一线城市的限牌政策。

作为参照，老对手大众在途观L、探岳等车型上均有插电混动车型布局以丰富选择，别克近期推出的E5车型则直接选择了纯电动布局。这些对手，均在用实际行动表明丰田在应对市场变化时，动作相对迟缓。

另一方面，汉兰达曾经引以为傲的产品质量光环，在第四代车型上也降低了亮度。根据界面新闻此前的报道，汉兰达在车机OTA升级、手机互联以及D柱空调实际操作时会有故障风险。此外，包括高低配车型互联、OTA升级的功能配置不一和配置逻辑混乱，也显示丰田在这一领域考虑欠严谨。而在质量问题曝光后，丰田并未做出官方回应的做法，实际上也进一步加重了消费者对这家以严谨、可靠著称的汽车制造商的质疑情绪。同时也进一步加速了汉兰达的销量下滑。

综合这些信息，结合2023年一季度的销量数据，可以预见的是，汉兰达的销量问题并非突然发生，而是连续两年的销量下滑趋势的结果。考虑到其质量问题的存在，以及市场对新能源汽车的不断增长需求，我们可以推测，如果汉兰达无法在产品质量和科技配置上做出改善，其销量可能会继续下滑。

另外，市场竞争的加剧也可能是造成汉兰达销量下滑的因素之一。在不断涌现的，无论合资亦或是自主品牌推出的新车型面前，汉兰达需要寻找新的竞争优势，以防止自身市场份额的流失。这涉及到产品创新，也与品牌塑造、服务改进等多个方面息息相关。

实际上，一位持币待购消费者的口中，已经暗示了汉兰达销量走低的底因——“同样价格我能买到冰箱彩电真皮还不爱坏的竞品（电动机结构简单带来的硬件优势），那我还看保值率之外无一亮点的它干嘛？”

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