道格拉斯飞机, 道格拉斯飞机公司还在吗(卖力推销却推销了个寂寞)

【军武次位面】作者：FriedrichLau

SBD的生产始于道格拉斯飞机公司收购诺斯罗普公司后。在此之前，诺斯罗普公司就已经在设计一种名为诺斯罗普BT-1的双座单翼俯冲轰炸机，而该项目在收购案完成后得以继续进行。经过改进后，BT-2型轰炸机成功完成了研制工作，而SBD正是脱胎于该型轰炸机。

▲诺斯罗普XBT-1和XBT-2的对比。上图是1936年12月4日的XBT-1（BuNo 9745），下图是1938年7月23日的XBT-2（BuNo 0627）原型机，即未来SBD的原型机，但是SBD同该机在舱盖和尾翼上还存在着不同

1940年末，道格拉斯公司在加州埃尔塞贡多的工厂设置了SBD的生产线，以满足美海军和陆战队的订单需求。这些出厂的飞机随后被命名为SBD-1和SBD-2。其中，SBD-1主要服役于海军陆战队，而增加了燃油容量的SBD-2则主要装备海军航空兵。此后，基于前作的SBD-3、4、5、6依次诞生，每一次都完成了一定的改进工作。SBD的陆航版本被称作A-24，同海军版最大的不同就是省去着舰钩。

▲1943年，道格拉斯飞机公司美国加州埃尔塞贡多工厂装配线上的SBD-5

SBD采用双人座舱布局，满载飞行时全重达4.85吨，该机由一台莱特R-1820-60径向发动机提供动力，可产生1200马力。使得该机平均巡航速度为298公里/小时，最高可达410公里/小时。武器方面，该机装备有两挺.50和.30口径的勃朗宁机枪，还可以携带1吨的炸弹。

▲1943年中期，地勤人员在为一架停放在训练用护航航母甲板上的SBD加油

▲美海军第6侦察中队（VS-6）的军械员在企业号航空母舰（CV-6）的飞行甲板上将一枚500磅（227公斤）的高爆炸弹装到一架SBD-3上，这一天是对瓜达尔卡纳尔岛发起袭击的首日

▲1942年，美国弗吉尼亚州诺福克海军航空站，美海军军需人员正在为一架SBD-3补充弹药

作为太平洋战场上美军所依仗的主力机型，SBD光荣地成为了首架击沉日舰的美海军作战飞机。在珊瑚岛海战期间，该机成功对“祥凤”号轻型航母发起了攻击并将其击沉，同时击伤了“翔鹤”号航母。此外，SBD还成功击退了几次日机对列克星敦号航母的攻击行动。

▲1942年5月7日晨，日本航空母舰“祥凤”号被鱼雷命中

▲1942年5月8日上午，日本航空母舰“翔鹤”号在美国海军”约克城”号（CV-5）携带的俯冲轰炸机的打击下受损

▲1942年5月8日珊瑚海战役期间，列克星敦号航母（CV-2）左舷受到日机轰炸后出现的损坏

随后，SBD迎来了最为高光的时刻，中途岛海战期间，日本联合舰队的赤诚，加贺，苍龙和飞龙号航母在前进的过程中遭到了4支美军SBD轰炸机中队的突袭，在不到6分钟的时间内，就有3艘航母在美机的轰炸中被击沉。此次突袭直接使得日军在中途岛海战中遭到惨败，并最终使得日军在太平洋战场丢掉了主动权。

▲这架SBD-2是1942年6月4日上午从中途岛起飞的VMSB-241中队的16架俯冲轰炸机之一。在对日军”飞龙”号航母发起攻击的过程中，它先后被击中了219次依旧顽强的幸存了下来，目前在佛罗里达州彭萨科拉的海军航空博物馆停放

▲1942年6月5日日出后不久，从一架九六舰攻上拍摄的正在熊熊燃烧的飞龙号航母，几小时后该舰沉没

▲在菲律宾海的战斗中，日本航空母舰”瑞鹤”号（中）和驱逐舰”秋月”号和”若月”号在遭到美海军舰载机的攻击后进行机动。其中瑞鹤被几枚炸弹击中但成功幸存

▲1942年6月6日，在中途岛战役中，几架隶属于大黄蜂号航母（CV-8）VS-8中队的SBD-3俯冲轰炸机正在接近燃烧的日本重巡洋舰三隈号，并对其进行了第三轮攻击。此前，三隈号已经被大黄蜂号和企业号（CV-6）航母的飞行中队发起的攻击命中，引发致命损伤

▲这架编号为BuNo 2106的SBD-2，是参与过中途岛战役的老兵，后来回到美国作为航母飞行员教练机使用，该机于1943年在密歇根湖中坠毁。1994年被打捞出水，完全修复后于2001年在美国海军航空博物馆展出

▲1943年12月13日，美国陆航第531战斗机中队的一架道格拉斯A-24B在跑道上滑行，这是首架抵达吉尔伯特群岛的A-24B

▲1943年10月5日，美海军第5轰炸机中队（VB-5）的一架SBD-5俯冲轰炸机从约克城号航空母舰（CV-10）上起飞后越过威克岛

▲1942年12月19日，一架SBD-3在瓜达尔卡纳尔岛附近的”企业”号航空母舰（CV-6）（前）和”萨拉托加”号航空母舰（CV-3）上空进行反潜巡逻

▲1943年10月4日，隶属于VB-4轰炸机中队的一架SBD-5

▲2014年参加航展的一架SBD-5

▲1943年，着舰时出现事故的一架SBD-4

▲美海军陆战队第236侦察轰炸中队（VMSB-236）的SBD在清晨排队从布干维尔岛机场起飞

▲美海军飞行员学员在田纳西州孟菲斯海军航空技术训练中心使用SBD进行训练

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DC-10客机的最初设想缘起于上世纪60年代初。随着60年代美国的民航客机开始由螺旋桨时代过渡到喷气时代，美国的航空公司发现相较于螺旋桨客机，喷气客机的优势毋庸置疑——它能飞得更高、更快，同时还能装载更多的乘客，给航空公司带来更多的利润。罢特，也带来了喷气发动机相较螺旋桨发动机更复杂的结构、更高的耗油量和更高昂的使用成本，使得许多航空公司对到底该不该尽快更新旧有螺旋桨客机机队举棋不定。

上世纪60年代美国的主流远程喷气客机是波音707和道格拉斯DC8，主流中程喷气客机是波音727，主流近程喷气客机波音737是波音737和道格拉斯DC9，这几型客机都以性能优越，对机场适应性强而著称，但相比类似载客量的螺旋桨客机（比如波音377；道格拉斯DC4、DC6、DC7；洛克希德L749、L1049）单个乘客的平均耗油量还是增加了不少。

因此，美国国内各大航空公司的大佬们运用“钞能力”影响美国联邦航空管理局（FAA）制定下一代大型喷气客机的标准。要求下一代大型喷气客机是一种经济性好、航程远达3000公里以上、对机场配套设施的需要符合当时普遍水平，载客量300人左右的客机。这个载客数字是经过各航空公司的精确计算，即便在航空燃油在未来可能大幅度上涨的情况下还能够保持盈利的最佳载客数量。

为了满足这一要求，道格拉斯公司在1964年初提出了一个划时代的草案，新方案采用翼下吊舱双发动机布局，机身采用双通道宽体设计，座位布局为2+4+2，即两侧每排两座，中央每排四座，另外还有一个单通道双层客舱的机体设计。如果能够持续发展下去，这个方案将演变为世界上第一款双发翼下吊舱布局的双通道宽体客机，比民航史上公认的第一款双发翼下吊舱布局的双通道宽体客机——空中客车A300型客机要早整整五个年头。

可是，由于当时FAA明令禁止双发客机执行横跨大西洋的民用航线，而美国国内民航航线并不需要这种载客量如此大的客机机型，大量的波音727、波音737和道格拉斯DC9已经完全够用，因此这个设计新颖的客机草案在各方面的嫌弃之下胎死腹中。

不过，峰回路转的是：1964年当年年底，FAA取消了对装有三台发动机的喷气客机执行横跨大西洋航线的限制，道格拉斯公司立即在双发翼下吊舱布局的双通道宽体客机的方案上加以修改，加长了机身，使得载客量在全经济舱的条件下从300人增加到380人（全经济舱模式），双层客舱也改成单层宽体客舱，如果采用三级标准座舱布局的话最高载客量为350人。第三台发动机安装方式既简单又粗暴，直接装在垂直尾翼根部和后机身结合的位置，成了发动机短舱安装在机身后部顶部、而垂直尾翼安装在第三台发动机短舱的顶部。

DC10客舱

这种三发布局的客机方案既可以经济地横跨美国本土，又可飞越大洋执行跨洋航线，国内高密度大客流航线和国际航线可以“通吃”，并且可以在（对重型客机标准而言）相对较短的跑道上起降。

由于对原方案的改动较大，道格拉斯公司于1966年年中完成了三发宽体客机的设计方案并在当年年底完成了全尺寸的木质模型。在获得启动用户——美国航空公司35架的实锤订单和15架的意向订单后，道格拉斯公司于1967年1月开始制造原型机，新客机被正式命名为道格拉斯DC10。

可就在当年，道格拉斯公司由于过度扩展DC8，DC9客机和A4“天鹰”攻击机的生产，使得道格拉斯公司的资金链出现问题，导致DC10的原型机的制造陷入停顿。而道格拉斯公司也在1967年下半年被迫和麦克唐纳飞行器公司资产重组合并成麦克唐纳·道格拉斯公司。

由于资产重组耗费了较长的时间，所以导致DC10的第一架原型机一直到1970年7月才竣工出厂，比原计划晚了整整两年。

不过，接下来还算一切顺利，1970年8月29日原型机成功实现首飞，随后就开始了为期11个月的适航性能测试飞行和试运行，1971年7月29日获得FAA的型号合格证。也就在这一天，第一架生产型的DC-10-10型客机交付美国航空公司并投入商业运营，1971年8月5日首航洛杉矶至芝加哥的热门国内航线。随后，DC10陆续获得了联合航空、美国大陆航空、汉莎航空等大型航空公司的大量订单。

然而，DC-10在刚刚投入运营后不久就发生了严重的事故。1972年6月12日，美国航空公司的N103AA号DC10-10型客机在执飞从洛杉矶经停底特律飞往拉瓜迪亚的AA96航班时在底特律机场起飞并平飞后不久，因为后部货舱舱门脱落致使客舱高空施压，幸亏机组奋力操控飞机终于安全降落在底特律的都会韦恩县机场，机上的3名飞行机组成员、8名乘务组成员和51名乘客中有10人受伤。事后查明事故的原因系行李舱舱门锁因设计缺陷而无法锁死，导致在飞行过程中门锁失效致使舱门脱落，破坏了飞机的气密性而影响飞机的操纵。

然而道格拉斯面对FAA开出的整改建议置若罔闻（因为这个建议不是强制性的），没有对货舱门门锁的设计进行有效的修改，结果导致1974年3月3日土耳其航空公司的TC-JAV号DC10-10型客机在执飞从伊斯坦布尔经停巴黎飞往伦敦的TK981航班在从巴黎起飞并平飞后不久就因为同样的原因导致货舱门在高空中突然脱离，这次的机组没有AA96航班那么幸运，由于释压和液压系统的瘫痪，机组没有办法操控飞机，最终飞机坠毁在法国埃尔芒翁维尔，机上的3名机组成员、8名乘务组成员和335名乘客无一生还。

TK981航班坠机现场

这起事故严重影响了DC10客机的声誉并导致DC10客机在一定时间内全球停飞，直到麦道公司彻底修改了货舱舱门门锁的设计后才被允许继续飞行，但其负面影响依然持续了很长一段时间，不少航空公司因为对DC10的安全性产生忧虑而取消了订单。

忧心忡忡的麦道公司一边尽力改善DC10的安全性，一边寻找新的潜在客户。1975年12月1日至5日，“美代宗”杰拉德·福特访问中国，在随行人员中包括波音和麦道公司的高管。他们将借着这次随团访问的机会向准备开辟中美航线的中国民航推销自己的远程宽体客机——波音公司推销的是波音747-100和波音747SP型客机，而麦道公司推销的当然是DC10。

虽然相比波音747，DC10的运营成本较低，看上去更加适合囊中羞涩的中国民航。但是当中国人看到DC10的三发布局时不禁眉头一皱——维护这玩意的发动机那真的是要玩命的啊。

三发布局的客机中国民航其实并不陌生，因为中国民航和中国空军的专机部队自1971年至1974年从英国先后进口了39架霍克·西德利“三叉戟”型客机（4架“三叉戟”1E型、33架“三叉戟”2E和2架“三叉戟”3B）。

这型客机是典型的三发布局，和DC10的发动机布局类似，中国民航的地勤人员在维护“三叉戟”客机的经历可以用“一言难尽”来形容，RB163-25MK512型发动机运行起来“鬼哭狼嚎”声音不提，位于机身中线顶部的那台发动机的维护也成了中国地勤人员的噩梦，由于距离地面较高，每次维护这台发动机的时候机械师总会提心吊胆，生怕从上面掉下来。

而DC10机身中后部的那台发动机的位置可比“三叉戟”要高得多，不借助专门脚手架根本无法进行正常维护，万一失足从这个位置上掉下来，不摔死也是个终生残疾。机械师的命那也是命，为了维护个发动机把小命送掉，那决计是不划算的。

相比DC10这么“变态”的发动机布局，波音747的发动机布置显得“正常”的多。最终，中国民航选择订购了4架波音747-200型客货两用机和4架波音747SP型客机。至于DC10么，鉴于埃尔芒维尔空难的阴影还未散去，也只能“下次一定”了。

中国民航的波音747-200型客机

中国民航的波音747SP型客机

对三发发动机布局的“不感冒”使得中国民航最终再度选择了波音客机，而麦道公司继1971年和波音争夺中国民航市场失败后再度在中国败给了波音（1971年那次道格拉斯DC8败给了波音707，中国最终选择订购了10架波音707）。

不过，在中国民航之前，麦道公司动用“钞能力”连哄带压地“让”（逼）中国台湾省的中华航空公司在1974年订购了两架DC10-10型客机，在收到定金后第一架预备交付“华航”的DC10开工制造，制造编号46949。1975年初这架飞机竣工并获得了N54643的临时注册编号，然而在这个档口刚好是TK981航班埃尔芒维尔空难所造成的影响在全世界扩散的时候，台湾当局趁机拒绝批准DC10型客机的后续购买经费预算，最后还干脆取消了订单，转而购买波音747-100型客机。可怜“中华航空”连DC10的广告都打了出去，到最后打了个寂寞。

中华航空给DC10打的广告

上两图，已经刷上中华航空涂装的N54643号DC10-10客机

N54643号飞机在美国停场了两年，随后被英国金狮航空公司收购，以G-BEBM的注册号投入运营。

至于香港的国泰航空和港龙航空，麦道公司也曾经卖力地推销过，但最后居然购买了DC10的死对头——洛克希德L-1011“三星”客机的“钞能力”，把麦道公司气了个厥倒。

至此，DC10和中国民航市场失之交臂。直到DC10的后续发展型号MD11型客机才在中国民航市场打开了些许局面（中国东方航空、中国货运航空、上海国际货运航空；台湾省的中华航空、华信航空、长荣航空都运营过MD11和其货运型的MD11F），也算是挽回了一点面子。

中华航空的MD11客机

东方航空的MD11客机

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