进口车报价, 天津港拉达尼瓦进口车报价(有的月销仅1台)

全新丰田兰德酷路泽6月就在阿联酋上市了，不少人关心2个问题，为什么不积极引进？如果引进大概要多少钱？引进肯定会引进，只是时间性问题，因为丰田不可能放弃中国那么大的市场，不积极有原因。

之所以不积极引进，有很多原因，比如：上一代车型还没有卖完，如果老款卖完了，不用扬鞭自奋蹄，肯定会积极办理各种进关手续，如果老款没卖完，然后就积极进口新款，老款肯定受影响，毕竟老款和新款没办法比，另外新车进口到国内需要办理一些手续，这也需要时间。如果进口到国内，价格可能比你想象中的高。

以3.5T V6最低配版本为例，新车指导价297900迪拉姆，约合人民币52.4万，由于是进口车，还需要15%的关税，消费税25%，另外还有13%的增值税等，这样一算综合税率73.27，总体算下来裸车价就要93万左右，这个价格不包括3C认证、仓储运输、保险费、整改费、利润等，如果都加起来，轻轻松松100多万。

税收是固定不变的，唯有进货价不确定。裸车93W是按照阿联酋新车指导价+国内税收算出来的结果，阿联酋的指导价已经包括利润了，既然是平行进口，肯定不会进口三辆五辆，进口10辆和进口50辆的价格肯定不一样，所以进货价是变动数字，采购数量决定进货价，综合以上，3.5T最低配100多万实属正常，这个价格会让很多人感觉失望，当然了，4.0最低配比3.5T最低配便宜6.8万迪拉姆，约合人民币11.9万，即便如此，裸车价也要80多万，加上杂七杂八的费用，卖100万出头也不过分。

以上价格不包括加价部分，至于加多少，就要看追捧程度了，买的人多，价格自然高，加价都是捧上来的，至于新款什么时候到国内，目前没办法确定具体时间。百万的酷路泽，不知道有多少人买单。

舶来品在多数国人心目中的地位似乎都比“国货”要高，贴上进口的标签，产品仿佛就成了高端的代名词。视线转移至汽车领域，在多数消费者的固有认知中往往存在一条，原装进口车比合资车好，合资车比国产车好的不成文鄙视链。

那么是否可以断定只要车辆是原装进口的身份，再辅以一个比合资车还要亲民的价格就能横扫市场，取得大捷？

然而影响销量的因素绝不仅限于进口和价格，叫好不叫座的例子让我们读懂车企自以为优秀的产品一旦与消费者的需求相左，就逃不过“滞销”的命运。同样地，在如今的车市也存在着一批价格比合资还低的进口车，由于产品力难合众口导致鲜有人问津的悲凉局面。

豪华车销量逆市上扬加之消费结构的重塑，直接引领豪华小型SUV市场走入井喷的时代，该细分领域也被专家视为豪华车市场下一个风口。而洞察先机的英菲尼迪早于2014年就向国内市场投放了一款名为ESQ的进口小型SUV。

基于日产JUKE Nismo打造而来，希望借助原型车在海外的成功经验顺利打开国内市场，搭载具备扭力矢量分配的四驱系统和最大马力高达200Ps的1.6T发动机，而且为了打消消费者对进口车保养的顾虑，推出9次免费保养，4年10万公里保修等贴心承诺。但对比原型车日产JUKE在海外的累积销量早已迈过百万大关，进入国内的ESQ却遭遇“冰火重天”，8月份仅卖出1辆，2019年累计销量还不足1500辆。

由海外的紧俏到国内的冷清，ESQ遭遇销量“滑铁卢”的原因何在？首先产品强调性能，也为此配备了实力非凡的四驱系统和1.6T发动机。可与日产为伴选择与性能格格不入并且带低温保护后被“驯化”的CVT变速箱。左脑想着运动，右脑想着家用，如此分裂的性格在当年难有知音懂得欣赏。

此外设计师自以为特立独行、张扬奔放的造型。在各大媒体和消费者眼里却时常被视作设计的“反面教材”，甚至被加拿大媒体评为“最丑的车”，或许只有深谙达芬奇的抽象派画法，才能彻底领略ESQ的个性。ESQ大有一种视大众审美、市场销量于不顾的气势。

早年间的国内消费者空有旅行的灵魂，苦无旅行的资本，制约了旅行车市场的发展。然而随着可支配收入的不断增加，旅行车市场在国内迅速升温。但与那些沾染“市井气”的所谓旅行车获得销量激增相比，“不吃人间烟火”的“最美旅行车”V40未能享受市场升温带来的温暖。

入华至今，始终难入主流，9月两辆的销量是V40在华惨淡经历的缩影。但深究V40，优雅的身姿、经典的“邦德曲线”、点滴之处皆可体现旅行车的独特韵味，无愧曾经“全球最美旅行车”的称号。此外，E-NCAP五星的碰撞成绩辅以一流的主被动安全配置，可为你的旅途保驾护航。将“旅行”理念参透的V40为何还无法获得国内消费者的青睐？

V40所理解的旅行是欧洲人所喜闻乐见的，但中国消费者对此也许并不“感冒”，走心地讲是我们的灵魂达不到V40所要求的高度。正如紧凑的车身比例，在欧洲人眼中会获得利于操控的正面评价，但对于国内消费者而言，就会被简单粗暴视作空间不足，落下无法将旅行梦想全部装载的负面评价。

此外，V40拥有超越其自身紧凑型车定位的油耗表现，动辄10L开外的油耗，让车主的旅行美梦瞬间幻灭。应用时下一句流行的话语送给V40“富人看不上，穷人买不起”！

用国外当“尖子，国内当“差生”来形容雷诺就再合适不过了，2018年全年雷诺汽车全球销量高达253万辆，但在国内销量数字直接锐减至5.01万辆。正所谓“不是一家人，不进一家门”，作为雷诺的一份子，卡缤也有着同样的经历。在欧洲足以称霸小型SUV市场的卡缤，在国内只能在销量榜末端徘徊。

支持个性化定制、紧凑的车身带来灵活的操控体验非常符合欧洲“窄”街道的设定、简约又不失浪漫气息的设计又能俘虏欧洲人的心。卡缤能在欧洲市场取得成功，不无道理。反观国内，9月销量仅为3辆，2019年累计销量还不够该级别热销产品单月销量的零头。

拥有与同级别合资小型SUV相仿的定价、纯种的进口身份，卡缤折戟国内市场印证了进口+低价并不是取得热销的秘诀。车型的销量必然与品牌的影响力挂钩，君不见大众依靠品牌光环在国内独霸一方，而雷诺甚至放大至整个法系军团在华的逐渐式微也势必对旗下产品的销量造成影响。

此外，正如上述的V40紧凑身材带来的操控快感可以取悦欧洲用户，但无法get到国内消费者的购车痛点一样，卡缤的小巧也违背了国内传统的“以大为美”观念。

千里马常有而伯乐不常有，空有一身好功夫的力狮，偏偏在国内遇不到太多能真正懂它且愿意为它掏钱买单的忠实用户。力狮面临的境况大多是全时四驱真香、水平对置发动机牛bi，但到真正下单付款时消费者还是会径直走向大众或日系三剑客的4S店。

9月37辆的销量，2019年累计销量只有401辆。可以说力狮的市场份额已被各大“巨头”压缩至极限，下一步恐怕会步铃木品牌的后尘。

斯巴鲁标志式的全时四驱与保时捷同类别的水平对置发动机双重加持，是力狮扬言挑战3系操控标杆地位的底气所在，比肩沃尔沃City Safety城市安全系统的EyeSight驾驶辅助系统+高强度环形车架助其屡获“全球事故死亡率最低车型”的称号。在此，必须不厌其烦地再次重申，力狮的确是一款好车。

遗憾的是，不谙美容之道的斯巴鲁赐予力狮一副淡然如水的外观，一套乏善可陈的内饰。在这个颜值当道的世代，很少人能沉得住气欣然接受力狮的造型，并顺利透过造型感受力狮丰富的内心世界。

不是所有的事情都是理所当然，不是所有的大众都一定热销。与家族中那些轻松销量破万的明星车型相比，夏朗月均不足千辆的销量与之形成了强烈的反差。即便月均销量仅有数百辆，也足以让夏朗领跑进口MPV销量榜，可见进口MPV市场规模之小。

宽裕的载人载物空间+大众品牌背书，如此夏朗能称霸竞争较为温和的进口MPV市场也不足为奇。但如果跳脱出进口身份的局限，将夏朗的销量放置在整个MPV市场，夏朗瞬间就从销冠变成聚集在销量榜中游的平凡一员。

而在今年9月交出的122辆成绩单，与排名第一的车型更是存在3万+的差距。

百尺竿头,未能更进一步。模糊的定位、不走心的产品造型以及采用“吃老本”的配置供给策略都是阻碍夏朗进一步扩大市场份额的潜在因素。可能枝繁叶茂的大众集团不需要夏朗承担养家糊口的重担，但谁不想自家的产品能够保持热销，更何况夏朗背后的可是大众集团！

见识渐长的国内消费者对于简单的进口+低价营销手段早已见怪不怪。只有消费者有需求，车企所打造的车型才有价值，所以一切都要以用户的价值为依归。也许真正能保持畅销的车型并非我们口中公认的好车，但能保持畅销至少可以说明其能贴合大多数用户用车喜好！

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